Nacionalizacion de vehiculos 2005

Producción ucraniana de automóviles 2022

La Francia a la que aluden estos escritores es inmediatamente reconocible a ojos estadounidenses. Es la tierra de la burocracia asfixiante y los altos impuestos, las industrias nacionalizadas ineficientes y un enorme sector público subvencionado por los contribuyentes, las huelgas disruptivas y el empleo vitalicio garantizado; habitada por los franceses amantes de la diversión; geniales con el vino y la seducción, pero cuando se trata del duro negocio de los negocios, no lo suficientemente emprendedores o trabajadores; demasiado casados con sus largas vacaciones, semanas de trabajo cortas y jubilaciones anticipadas, y demasiado adictos a las generosas limosnas de un estado de bienestar hinchado para cortarlo.

Esta Francia es en gran parte un lugar imaginario. Francia es hoy la quinta economía manufacturera del mundo; sometida a la competencia de la Unión Europea y a normas comerciales más estrictas que las estadounidenses, es lo suficientemente atractiva para el capital mundial como para convertirse en el tercer receptor de inversión extranjera directa (por delante de Alemania y China); sus trabajadores son más productivos por hora que sus homólogos estadounidenses y están menos sindicados (en 2003, el 12,4% de los trabajadores con derecho a ello en Estados Unidos estaban sindicados, mientras que en Francia sólo lo estaban el 8,3%). Sede de la quinta bolsa más grande del mundo, Francia, con sus cacareadas escuelas de ingeniería, ha enviado ejércitos de genios de las matemáticas y economistas a los bancos de inversión de Nueva York y Londres para inventar las estrategias comerciales y los derivados exóticos que han contribuido a meternos en el lío actual. Para bien o para mal, la Francia “socialista” está plenamente integrada en la economía capitalista mundial.

Fábrica británica de leyland

El Ministerio de Desarrollo Económico de Rusia ha elaborado un proyecto de ley destinado a impedir la creciente salida de empresas internacionales de Rusia a causa de la guerra en Ucrania, y que podría sentar las bases para nacionalizarlas.

El proyecto de ley prevé que el banco estatal Vnesheconombank y la agencia estatal de garantía de las exportaciones tengan derecho a confiscar los bienes de las empresas extranjeras que abandonen los mercados rusos por voluntad propia.

El proyecto de ley llega en un momento en que un número creciente de grandes empresas internacionales han anunciado que suspenderán sus operaciones en el país, o se retirarán por completo, en relación con la invasión rusa de Ucrania.

La legislación “es el primer paso hacia la nacionalización de las organizaciones extranjeras que abandonan Rusia”, dijo el partido gobernante Rusia Unida, que domina el parlamento y habitualmente aprueba las iniciativas del gobierno o del Kremlin.

Según el proyecto de ley, Rusia tendría derecho a hacerse cargo de empresas extranjeras durante un máximo de tres meses en los casos en que los directivos de las empresas extranjeras “dejaran de facto” de dirigirlas. El proyecto de ley también establece que cuando las empresas extranjeras lleven a cabo acciones que puedan conducir a su liquidación o quiebra “sin fundamento”, el gobierno tendrá hasta seis meses para hacerse cargo de ellas.

Comentarios

British Leyland fue un conglomerado de empresas de ingeniería y fabricación de automóviles constituido en el Reino Unido en 1968 como British Leyland Motor Corporation Ltd (BLMC), tras la fusión de Leyland Motors y British Motor Holdings. Se nacionalizó parcialmente en 1975, cuando el gobierno británico creó un holding llamado British Leyland, que pasó a llamarse BL en 1978[1][2]. Incorporaba gran parte de la industria automovilística de propiedad británica, que en 1968 tenía una cuota del 40% del mercado automovilístico del Reino Unido[3], y su historia se remonta a 1895.

A pesar de contar con marcas rentables como Jaguar, Rover y Land Rover, así como el superventas Mini, BLMC tuvo una historia turbulenta[4], que llevó a su colapso final en 1975 y a su posterior nacionalización parcial.

Tras muchas reestructuraciones y desinversiones de empresas filiales, BL pasó a denominarse Rover Group en 1986, convirtiéndose en filial de British Aerospace de 1988 a 1994, y posteriormente fue comprada por BMW. La última encarnación de la empresa, MG Rover Group, entró en concurso de acreedores en 2005[5], poniendo fin a la producción de automóviles en serie por parte de fabricantes británicos. MG y las marcas Austin, Morris y Wolseley pasaron a formar parte de la empresa china SAIC, con la que MG Rover intentó fusionarse antes de la quiebra.

Más información

Tras la Segunda Guerra Mundial, el recién elegido gobierno laborista del Reino Unido resolvió construir en Gran Bretaña una Nueva Jerusalén. Nacionalizó la cúspide de la economía e inauguró el Estado del bienestar de la cuna a la tumba. En la década de 1970, el Reino Unido se enfrentaba a una crisis económica sin parangón desde la Gran Depresión. Deshecha y desesperanzada, Gran Bretaña se había convertido, en palabras de Henry Kissinger, en una “tragedia” de nación, reducida a “mendigar, pedir prestado, robar”.

British Leyland, el mayor fabricante de automóviles británico, se enfrentó a la quiebra en 1975. Temiendo que su hundimiento dejara sin empleo a un millón de trabajadores, el gobierno laborista la nacionalizó. La empresa permaneció bajo tutela del Estado durante 13 años. Durante ese tiempo, los contribuyentes británicos invirtieron 11.000 millones de libras -el equivalente ajustado a la inflación de 22.000 millones de dólares actuales- en una empresa cuya única señal de vida era la voluntad de gastar ese dinero. Aunque la economía británica se recuperó, British Leyland no lo hizo.

Si esta historia le resulta inquietantemente familiar, parece que está casi solo. Pocos de los políticos que están nacionalizando la industria automovilística estadounidense parecen recordar la experiencia británica, y menos aún parecen haber aprendido algo de ella.

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