Qué vehículos no circulan el día de mañana

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El sector de la automoción se encuentra en un periodo de extrema disrupción. Junto con las tendencias de descarbonización del transporte, la tecnología está cambiando radicalmente la forma en que funcionan los vehículos, incluidos los crecientes niveles de automatización con la expectativa de que los vehículos totalmente autónomos sean los vehículos del mañana. Hoy en día, con los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) cada vez más capaces, se está produciendo un desplazamiento de la responsabilidad de la seguridad del conductor al vehículo. Este cambio trae consigo la necesidad de un enfoque revisado de la gestión de la seguridad de los vehículos para garantizar que la parte cada vez mayor del riesgo gestionado por el vehículo se controla adecuadamente. Comprender el impacto total de este cambio no es trivial, pero podemos afirmar con certeza que en el futuro será necesario un enfoque cada vez más sólido de la gestión de la seguridad por parte de los proveedores del sector de la automoción para estar preparados ante los retos actuales y futuros de la gestión del riesgo.

Históricamente, el sector del automóvil no ha tenido que seguir el mismo planteamiento que las industrias de alto riesgo, como el ferrocarril y la aviación, ya que la responsabilidad de la seguridad en la automoción ha recaído más en el conductor que en el vehículo. Con el tiempo, sin embargo, a medida que los sistemas electrónicos se han ido convirtiendo en esenciales para el funcionamiento de los vehículos de motor, se ha ido reconociendo la necesidad de disponer de controles adecuados para dichos sistemas. Prueba de ello es el desarrollo de normas como las directrices C de la Motor Industry Software Reliability Association (MISRA) y, más recientemente, la norma ISO 26262. A medida que se traslada la responsabilidad de la seguridad del conductor al vehículo, éste se asemeja cada vez más a los sistemas críticos de seguridad de otras industrias de alto riesgo.

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Bautizado por la empresa como X3, es el primer vehículo eléctrico de despegue y aterrizaje vertical del mundo, o eVTOL, que puede circular por carretera y despegar para sobrevolar atascos antes de aterrizar y proseguir su viaje.

En vuelo, se pilota mediante un volante y una palanca de cambios a la derecha para avanzar y retroceder, hacer giros, ascender, planear y descender. Está equipado con un sistema de doble motor de reserva para garantizar la seguridad.

“Sujeto a las leyes y normativas del espacio aéreo de baja altitud, el coche puede despegar y aterrizar verticalmente, y sobrevolar atascos, obstáculos y ríos para satisfacer una serie de necesidades de movilidad a corta distancia”, afirma la empresa en un comunicado.

Xpeng Aeroht, filial de Xpeng, una startup china de coches eléctricos rival de Tesla, es la mayor empresa asiática de fabricación de coches voladores. Sus más de 700 empleados -más del 85% de ellos ingenieros- trabajan en el desarrollo de productos de nueva generación. La empresa dijo que tendría más de 1.000 empleados a finales de este año.

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Espera, esa parte entre paréntesis no puede ser cierta, ¿verdad? Si bien es cierto que hoy en día el mercado de los vehículos eléctricos (VE) sigue funcionando en gran medida con la misma tecnología que impulsaba las locomotoras de vapor a finales del siglo XIX, las cosas están cambiando rápidamente.

Ahora mismo, alrededor del 30% de la electricidad de Estados Unidos procede del carbón. En China, esa cifra se eleva a dos tercios. Incluso Holanda, con sus emblemáticos molinos de viento, genera el 29% de su electricidad a partir del carbón. A escala mundial, aproximadamente el 37% de la electricidad procede de centrales eléctricas que queman carbón.

Sin embargo, estas cifras han tendido a la baja en los últimos años. A nivel mundial, la demanda de carbón ha descendido desde su máximo de 2014, ya que los países de todo el mundo han comenzado a aplicar iniciativas para frenar la producción de gases de efecto invernadero, ayudados también por el gas natural barato y la preocupación por la contaminación local. Pero cada medida para incentivar el desarrollo de coches limpios y fuentes de energía que los alimenten provoca una serie de reacciones que afectan a todo, desde el abastecimiento de materias primas hasta el comportamiento de los consumidores y el desarrollo de nuevas tecnologías.

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La conducción autónoma está a punto de hacerse realidad en un futuro próximo. Mientras los grandes fabricantes de automóviles dan los últimos retoques a esta tecnología, la fábrica de ideas suiza Rinspeed sitúa al hombre en el centro del coche autónomo.

En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2014, Rinspeed presentó al público en primicia mundial el estudio “XchangE”. El estudio demuestra cómo, de aquí a unos años, los coches nos “moverán”, en los dos sentidos de la palabra.

Frank M. Rinderknecht describe así el statu quo: “Hasta ahora casi nadie ha llevado esto a su conclusión lógica desde la perspectiva del conductor. Después de todo, viajar en un coche sin conductor ya no me exigirá mirar fijamente a la carretera, sino que me permitirá emplear mi tiempo de una forma más significativa”. A continuación, plantea esta pregunta clave: ¿Cómo tendrá que diseñarse el interior de un vehículo para que el conductor, ahora ampliamente despreocupado, aproveche al máximo el tiempo ganado?

La empresa suiza da respuesta a esta pregunta con una berlina de turismo totalmente eléctrica llamada “XchangE”. El vehículo incorpora asientos totalmente nuevos que recuerdan a los relajantes asientos de clase business de las grandes compañías aéreas. La idea básica de los asientos, que ofrecen multitud de opciones de ajuste, inclinación y giro, procede de Otto Bock Mobility Solutions, que es posiblemente el fabricante de prótesis médicas más renombrado del mundo. El resultado son más de veinte configuraciones de asiento posibles, todo un récord mundial. El futurista volante TRW, con reconocimiento de manos, indicador del modo de conducción en el aro y teclas multifunción transparentes con iluminación ambiental, puede “aparcarse” fácilmente en el centro del cuadro de instrumentos junto con la innovadora columna de dirección ligera con diseño biónico de Georg Fischer Automotive. Esta proeza es posible gracias a la tecnología “steer-by-wire” multiredundante desarrollada por la empresa suaba Paravan, similar a la que se puede encontrar en los modernos aviones a reacción. No es de extrañar, por tanto, que el inteligente visionario del automóvil niegue con un guiño el famoso eslogan publicitario que se ha convertido en una frase popular: “¡A partir de ahora, ni volar es mejor!”.